Tym razem chcę omówić kwestię regulacji gaźników w motocyklu BMW R75. Jak sięgnę pamięcią, posiadacze R75 zawsze mieli problemy z właściwym ustawieniem gaźników. Podobnie było i u nas. Do czasu, gdy zaczęliśmy wykazywać większą cierpliwość przy regulacji i postępować dokładnie według wskazań zawartych w oryginalnej instrukcji napraw i regulacji („Instandsetzungsanleitug zur Arbeitspreislite für BMW Kraftrad 750/275”).
Bardzo trudno jest przekonać posiadacza R75, który wydał sporo pieniędzy w przeprowadzenie remontu, że problemy występujące w pracy jego silnika spowodowane są niewłaściwą regulacją gaźników. Motocykl nie ciągnie, strzela w gaźnik lub „dusi się”. Bardzo łatwo jest dać się zwieść wrażeniu, że przyczyna niewłaściwej pracy tkwi bądź to w źle działającym iskrowniku, bądź niewłaściwie pracujących zaworach lub zgoła w złym ustawieniu rozrządu. Tym bardziej, gdy dokonujący regulacji przekonany jest o swoich „nadprzyrodzonych” w tym zakresie umiejętnościach.
Dzieląc się posiadaną wiedzą mam nadzieję, że dzięki temu wielu posiadaczy BMW R75 prawidłowo wyreguluje gaźniki w ich R75 unikając w ten sposób niepotrzebnego stresu.
Jak już wcześniej stwierdziłem przy regulacji korzystamy z informacji zawartych w instrukcji obsługi. Dlatego zamieszczamy rysunki znajdujące się w instrukcji i poddajemy własnej interpretacji informacje przy nich się znajdujące.
Regulację rozpoczynamy od zsunięcia gumowych osłon i zdjęcia z gaźników gumowych muf łączących gardziel dolotową gaźnika z rurką kolektora zasilania idącego od filtra powietrza. Dzięki temu będziemy mogli później precyzyjnie sprawdzić symetryczność unoszenia się przepustnic w obu gaźnikach. Sprawdzić także należy, czy iglice przepustnic są takie same i czy są zapięte na tym samym rowku.
Ustawienie wolnych obrotów
A. Ustawienie zgrubne należy przeprowadzić w następujący sposób:
1. Należy zwiększyć do minimum 5 milimetrów luz na linkach sterujących przepustnicami gaźników. Operację tę przeprowadzamy luzując nakrętki kontrujące i wkręcając śruby regulacyjne znajdujące się w pokrywach gaźników. Dzięki temu uzyskujemy pewność, że przepustnice znajdą się w najniższym punkcie w trakcie dalszej regulacji oraz, że będzie można je swobodnie unosić zderzakową śrubą regulacyjną.
2. Śrubę regulacyjną powietrza (po uprzednim poluzowaniu nakrętki kontrującej) wkręcić do oporu a następnie wykręcić o 3 półobroty.
3. Po wyluzowaniu nakrętki kontrującej wykręcić śrubę zderzakową przepustnicy (reguluje ona wysokość położenia przepustnicy) tak aby przepustnica opadając znalazła się w najniższym, możliwym punkcie gaźnika. Następnie należy tak wkręcić śrubę zderzakową aby dotknęła ona lekko przepustnicę. Krokiem następnym jest podniesienie przepustnicy o jeden pełny obrót śruby regulacyjnej.
B. Regulacja wolnych obrotów (przeprowadzać tylko na silniku posiadającym temperaturę pracy).
1. Śrubę zderzakową przepustnicy powolutku wykręcać do momentu, gdy silnik osiągnie oczekiwane przez nas obroty. Nakrętkę kontrującą lekko dociągnąć.
2. Jeśli zachodzi potrzeba dokonania bardziej precyzyjnego ustawienia wolnych obrotów należy postępować następująco:
Przy zbyt ubogiej mieszance paliwowej (złe przejście z wolnych obrotów lub „kichanie” w gaźnik) śrubę regulacyjną powietrza bardzo powoli wkręcać tak długo aż znikną negatywne objawy w pracy silnika.
Przy zbyt bogatej mieszance paliwowej (czarne spaliny wydostające się z tłumika) śrubę regulacyjną powietrza bardzo powoli wykręcać tak długo aż z tłumika zaczną wydostawać się czyste spaliny.
Precyzyjną regulację wolnych obrotów należy przeprowadzać z bardzo dużym wyczuciem, gdyż tylko to pozwoli znaleźć to optymalne ustawienie znajdujące się pomiędzy zbyt ubogą i zbyt bogatą mieszanką paliwową.
3. Wykręcając śruby regulacyjne linek sterujących przepustnicami ustawić ich swobodny luz tak aby na obu gaźnikach mieścił się w zakresie 0,5 milimetra.
4. Przy wyłączonym silniku oraz przy pomocy przyjaznej duszy (może to być własne lub obce dziecko, żona, dziewczyna, kochanka lub zwyczajnie inny motocyklista) najlepiej dokonuje się sprawdzenia, czy obie przepustnice jednakowo startują do góry i jednakowo podnoszą się przy pokręcaniu rolgazem. W tym celu opuszkami palców dotykamy obu przepustnic a pomocnika prosimy o powolne kręcenie rączką gazu. Dzięki temu bezbłędnie wyczujemy ewentualne różnice w tempie unoszenia się przepustnic i dokonać korekty regulacyjnej linek.
5. Należy uruchomić silnik i pozwolić mu chwilę pracować na wolnych obrotach. Następnie należy szybciej dodać gazu. Nie powinno przy tym wystąpić „kichnięcie” w gaźnik a tym bardziej zgaśnięcie silnika.
6. Przy pracującym na wolnych obrotach silniku należy zdjąć „fajkę” ze świecy zapłonowej raz z jednej a następnie przemiennie z drugiej świecy zapłonowej. Oba cylindry powinny (oceniamy „na słuch”) pracować z podobną szybkością. Jeżeli jest inaczej to delikatnie wkręcając lub wykręcając śrubę zderzakową lub regulacyjną linki należy doprowadzić do jednakowej pracy na obu cylindrach.
7. Jeżeli jesteśmy z naszej pracy zadowoleni to dokonujemy ostatecznego skontrowania wszystkich śrub regulacyjnych.
8. Jeżeli staranie wykonaliśmy wszystkie podane punkty a silnik w dalszym ciągu zachowuje się niewłaściwie to przyczyna tkwi gdzie innej. Poszukiwania należy rozpocząć od sprawdzenia kompresji ale to jest już temat na inny artykuł.
Oczywiście należy pamiętać, że pełen sukces w regulacji osiągniemy tylko wtedy gdy:
1. Oryginalne gaźniki pozostają w bardzo dobrym stanie. Znaczy to między innymi, że przepustnica i jej obudowa nie są zużyte i luz między nimi zawiera się w przedziale od 0,02 do 0,06 milimetra, dysze nie są rozkalibrowane, pływak jest szczelny a iglica pływaka jest w stanie szczelnie zamknąć dopływ paliwa.
2. W gaźnikach obecnie produkowanych na Dalekim Wschodzie, w zależności od typu, dokonane zostaną odpowiednie modyfikacje związane między innymi z prawidłowym dla BMW R75 ustawieniem poziomu paliwa, wymianą dysz i jeszcze kilku innych drobnostek, które pozwalam sobie pozostawić tajemnicą naszej firmy.
Inne niedomagania układu zasilania omówione zostaną wkrótce w poświęconym temu artykule napisanym przez Tadeusza Pawlaka.